在鄭州地鐵1號線行車組織有序、車站各項工作井井有條的背后，有這樣一群人，他們甘居幕后、運籌帷幄，他們是整個地鐵網(wǎng)絡的神經(jīng)中樞和大腦。他們24小時輪班堅守崗位，高效運轉、指揮有力，細心、用心、盡心，他們所做的一切都只為讓乘客安心。

鄭州地鐵的控制中心就扮演著這樣的角色。王少英是控制中心的一名行車調度員，讓我們跟隨他的腳步，走進神秘的控制中心。

王少英今天是晚班，接班時間是晚上8點整，但他在晚上7點45分 就趕到了控制中心的調度大廳，按照工作日志上登記的交接班內容進行逐條核對，了解當天的運營生產(chǎn)情況并將設備運作情況和遺留問題核實清楚。接下來的生產(chǎn)交 接班會由當值主任調度主持，今晚共有一名主任調度、兩名行車調度、兩名電力調度、一名維修調度、一名環(huán)控調度當班，會議的主要內容是各個崗位的調度員向主 任調度匯報各自所轄設備系統(tǒng)的運作情況、運營狀態(tài)和待處理事項；集體學習領會上級文件精神；進行本班施工桌面推演并進行記錄，做好重點施工的安全關鍵點卡 控措施。

在交接班后，王少英和他的同事們到達各自的調度臺，開始了當班的工作。

據(jù)王少英介紹，行車調度的首要工作就是保障運營列車準確、按時在正線載客運營，確保行車和乘客絕對安全。通過目不轉睛緊盯ATS（自 動監(jiān)控）系統(tǒng)，密切注意正線列車的運行情況。在發(fā)現(xiàn)作業(yè)延誤或設備故障等各種原因造成列車晚點、故障時，行車調度要根據(jù)列車運行的實際情況，按照恢復正點 和行車安全兼顧的原則，對在線列車進行及時調整，使晚點列車盡快恢復正點運行；在運營秩序出現(xiàn)紊亂時，要根據(jù)不同情況靈活組織，保持全線列車的合理分布， 盡快恢復運營秩序，將突發(fā)事件、事故、故障等對運營的影響降到最低，最大限度保障運營安全、保障乘客順利出行。

在運營結束后，夜間施工尚未開始的時間內，王少英向大家介紹了種種科幻般的設備，玲瑯滿目的儀器。據(jù)他介紹，控制中心的設備系統(tǒng)主要有負責行車、供電、環(huán)控系統(tǒng)的中央監(jiān)控終端設備如大屏幕、CCTV監(jiān)控、通訊設備、PIS系統(tǒng)終端、信號系統(tǒng)終端等。其中，大屏幕按照功能的不同劃分了若干區(qū)域，分別顯示ATS、CCTV、ISCS、PSCADA等信息；CCTV系統(tǒng)設置有專用監(jiān)控器和控制鍵盤，通過操作CCTV系統(tǒng)可以監(jiān)控全線各車站站廳、站臺層情況；通訊系統(tǒng)包括調度電話、無線調度電話、內線電話、中心廣播等；PIS系統(tǒng)設有乘客資訊系統(tǒng)終端操作站，可以通過終端操作站發(fā)布地鐵運營、廣告等信息，還可以在緊急情況下發(fā)布應急信息。

隨著運營結束，電客車全部按計劃返回車輛 段，王少英和同事們又開始為即將到來的夜間施工進行準備。每天需要在正線施工的單位和部門通過提前提交的施工行車通告，向各車站提交施工申請，而行車調度 要根據(jù)實際情況，在滿足安全的前提下，審批由各車站提交上來的施工作業(yè)計劃。而在施工作業(yè)計劃結束時期到來前的半個小時，行車調度還要及時與車站工作人員 聯(lián)系，請車站工作人員提醒施工人員按時銷點結束作業(yè)任務，以確保不會對正線運營造成影響。

由于每天早上4點30分會發(fā)出第一班壓道車，每天早上4點整，行車調度將開始與全線20個車站檢查當天運營準備工作并與DCC（車廠調度）核對電客車出車計劃，安排當天電客車正常出車。

早上7點左右，所有爭先投入運營的電客車安全上線運營后，王少英和同事們緊張的心情才會稍微緩解。在8點整交接班前，他們整理好崗位工作記錄，與下班的行車調度對接交班信息。

結束后當班任務后，王少英講到，地鐵運營只有起點，沒有終點，地鐵一年365天運營，目前每天運營16個小時左右，而調度崗位是全年365天，每天24小 時運轉，而且作為運營指揮中心，“在崗一分鐘，安全六十秒”調度任務按秒計算，容不得任何猶豫，容不下任何遲疑。胡適先生曾寫過一傳記題材寓言故事《差不 多先生傳》，諷刺那些為人處世事事差不多的人和追隨者，批判民族劣根性。在地鐵調度工作人員里沒有干好干差差不多，干多干少差不多，干好干錯差不多的差不 多先生，因為失之毫厘、謬以千里，任何的疏忽和紕漏不僅僅是對個人和單位的不負責，更是對千千萬萬的乘客不負責，對國家和人民不負責。鄭州地鐵的控制中心 通過多樣化的培訓、桌面推演和總結各地地鐵調度事故教訓，在“保安全、樹形象、增效益”中自我提升，自我完善，絕不辜負各級領導和社會公眾的期望。

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